Impulso a la infraestructura
De tiempo atrás la infraestructura ha sido una de las “cenicientas” de la inversión pública. Esto ha afectado su desarrollo y, de contera, ha frenado el avance de la competitividad del aparato productivo nacional. Además, el sector ha tenido un inadecuado marco de reglas de juego y una insuficiente institucionalidad.
Esto ha dado lugar a los conocidos problemas de sobrecostos, retrasos y litigios que caracterizan la marcha de los proyectos de infraestructura. El país se ha acostumbrado a ver cómo los contratos suscritos demandan continuas renegociaciones que atrasan el avance de las obras, como lo estamos observando hoy en la doble calzada Ancón-Primavera, donde se han hecho adicciones por el 50 por ciento del valor inicial.
Como resultado de ello la dotación de infraestructura, especialmente de transporte por carretera, es baja, comparada con el promedio latinoamericano y con los países en desarrollo. Fedesarrollo calcula que Colombia tiene un déficit de 45.000 kilómetros de vías.
Aunque desde hace algunos años las cosas han venido cambiando progresivamente, el reto que el país tiene hacia adelante es inmenso, pues no basta con cubrir el déficit existente sino que es necesario proveer el incremento esperado de la demanda por los servicios de infraestructura.
Esto, según Fedesarrollo, implica que hasta 2020 se deba destinar, anualmente, el 3,1 por ciento del PIB en inversión en infraestructura. En 2010 y 2011 dicha inversión fue del 1,25 por ciento. Con ello el número de vías pavimentadas aumentaría un 340 por ciento y el flujo de los puertos un 49 por ciento.
Pero para lograr estas metas no basta con asignar y ejecutar recursos. La experiencia internacional enseña que, en casos como el colombiano, donde no sólo existe un importante déficit sino que se tienen poderosas barreras que impiden un avance rápido, hay que realizar una gran reingeniería del sector.
Este proceso implica intervenir sobre la normatividad y las instituciones del sector, asegurar la participación privada, nacional y extranjera, en el financiamiento de los proyectos y garantizar los mecanismos de apalancamiento financiero.
Desde un inicio, el Gobierno Santos formuló unas ambiciosas metas de crecimiento de la infraestructura de transporte. Sin embargo, esta locomotora viene avanzado muy lentamente, lo que ha generado escepticismo y frustración.
Infortunadamente, el Gobierno no alcanzó a dimensionar completamente la tarea previa que implicaba acelerar la marcha de la locomotora y alcanzar las metas propuestas.
Esto ha obligado a que, en lo que va de esta administración, se haya tenido que dedicar buena parte del tiempo a tejer el nuevo entramado institucional y de reglas de juego que aseguren un marco de desarrollo del sector capaz de soportar los retos que se tienen en materia de infraestructura.
Gracias a ello ahora se cuenta con instituciones modernas, como la ANI o la Financiera de Desarrollo Nacional. Además, con la recién aprobada Ley de Infraestructura se aseguran los mecanismos para superar las conocidas barreras asociadas a la compra de predios, las licencias ambientales y las consultas con las comunidades.
Esto hace más factible y seguro que el ambicioso y transformador programa de concesiones viales de cuarta generación se pueda ejecutar en los tiempos y las condiciones que se tienen programadas, tal como se analizó en el Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, realizado esta semana en Cartagena.
De cumplirse con ello y con la recuperación de los ferrocarriles y de la navegabilidad del Río Magdalena, es posible que, por fin, veamos cómo se da el gran salto hacia una infraestructura contemporánea que nos une entre regiones y con el resto del mundo.
